Запись разговора экипажа перед катастрофой. Не волнуйся, тяни: о чем думали пилоты "Боинга" за секунды до крушения. «Потеряли пространственное положение»
За что спасибо МАК. Впервые, лет 5 назад увидел ролик под номером 1, кино я вас скажу, очень остросюжетное. Особенно проникаешься, когда понимаешь, что в ролике разговаривают, люди которые видят свою смерть - берет холодок.
Все ниже случаи были по вине экипажа. Да у нас не принято хаять пилотов, да и вообще, сложилось на Руси не говорить плохо о покойниках. По мне это - неактуально, т.к. все таки надо знать правду, кто виноват в сотнях смертях людей.
Как только появилась в России гражданская авиация, была поставлена задача, что данная сфера услуг должна быть "элитной", по всем параметрам, начиная персоналом, заканчивая техникой. В советское время быть пилотом было почетно, выше наверное только космонавты. Форма пилота ГА, вызывала гордость и зависть. Подготовка кадров была на очень высоком уровне. Чтобы стать КСВ (командиром экипажа), надо было пройти огонь и воду...все тонкости каждой должности: Бортинженер, Штурман, Радист и т.д.
Наизусть знать свой борт, начиная где какая проводка проходит, заканчивая где греть еду. Данные навыки, регулярно проверялись, сдавая экзамены. Не говоря о том, что надо иметь конское здоровье. А про уголовную ответственность и вообще ответственность - я молчу.
По вышеизложенному, можно смело говорить, что РАНЬШЕ пилоты - это были "воздушные асы" или проще - специалисты высшей категории.
Возвращаемся в наш век. Какой уровень экипажей в настоящее время, можно судить лишь по общению в телеметрии.
Мат-перемат, в терминах путаются, где-то даже не знают тупо матчасть. Употребляют алкоголь, нарушения такие, что за это можно уже просто сажать лет на 20.
По поводу употребления алкоголя:
Я знаю не по наслышке, есть близкие знакомые, один из которых КСВ, с кем не однократно пересекался, употребляя спиртные напитки, при чем, очень часто накануне его вылета. А то что они квасят в других странах перед полетом, это вообще - в порядке вещей.
Экипаж проходит медкомиссию только у нас - в России! А когда они к примеру находятся в Турции, туркам - уже без разницы, бухие они или нет, им надо выпустить самолет по-любому! В общем, резиденты-экипажи проходят проверку для галочки! Как тут не воспользоваться положением и не бухнуть.
Вообще жизнь экипажей, включая бортпроводников - очень разгульная, конечно не все поголовно но многие!
В общем приступаем к просмотру:
1) Посадил сопляка своего за штурвал. Понимаете сами, это просто пиздец. При чем, как видите это 94 год, навыка управления иностранными судами, еще ооочень мало. Результат - трагедия.
2) Ошибки экипажа, вообще самолет Ту-154 очень сложный в освоении и некоторые действия могли вызвать плачевные последствия.
3) Опять Ту-шка, и опять ошибки, и риск КСВ, если бы он действовал по инструкции, слушал бы диспетчеров, возможно все бы обошлось. Опять же, мат-перемат, нет четких указаний, паника - что для КСВ недопустимо.
4) Мутная история, но если судить по телеметрии, КСВ бухой, как видимо и остальные члены экипажа, результат - Трошева и кучу народу выпилили.
5) Тут вообще беспредел, посадили молодняк, у которых не было толком налета и практики.
Публикации появились на сайте телеканала «78» и в телеграм-канале Mash, при это РБК утверждает, что в Росавиации и МАК подтвердили подлинность данных
На месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: Наталья Дмитрак/ТАСС
Обновлено в 16:10
Обнародована расшифровка разговора пилотов разбившегося в Подмосковье Ан-148. Переговоры опубликованы на сайте телеканала «78», а также в телеграм-канале Mash.
Еще в феврале СМИ сообщали, что пилоты перед столкновением с землей гневно спорили между собой. Расшифровка данных речевого самописца это подтверждает. О том, что это подлинный текст, в беседе с РБК сказали источники в Росавиации и в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
Вот фрагмент разговора командира воздушного судна (КВС) и второго пилота (ВП):
КВС: Вверх! Вот.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вниз..
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это... А ты, наоборот, вниз.
ВП: Потом разговаривать будем. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
ВП: Оп-оп-оп! 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, ***!
КВС: Высота! Высота! Высота!
КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, ***.
Что можно понять из этой расшифровки? Комментирует член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник:
Юрий Сытник член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» «Из этой записи видно: доминирующим летчиком был второй пилот. Зовут его Сергей Гамбарян. Он довольно возрастной человек, налет у него 812 часов на этом типе [судна]. А почему так произошло? Потому что командир только ввелся, он первый месяц летал командиром корабля. У него налет всего 58 часов самостоятельный. Понятно, что это такое. К молодому командиру, у которого еще нет опыта пилотирования самолета с левого кресла и командирских навыков мало, ставят второго пилота, который очень хорошо владеет самолетом, может быть лидером в экипаже, для того чтобы помочь ему адаптироваться в новой должности. Есть такое негласное правило, оно существовало еще и в Советском Союзе, и во многих других компаниях мира: к молодому командиру ставится опытный второй пилот. Но здесь сказать, что он был опытный, я не могу. По тем действиям, которые они делали в кабине, могу сказать, что была растерянность, они потеряли пространственное положение самолета, они его не контролировали по электрическим приборам. О том, что у них не было опыта пилотирования, говорит, что они только оторвались и убрали шасси, еще закрылки до конца не убраны, а они уже включили автопилот и продолжали дальнейшее управление самолетом до высоты 2000 [метров] на автопилоте. Потом, когда начала сигнализация [требовать] проверить показание скорости, они поняли, что идет расхождение левого, правого резервного прибора по скорости, отключили автопилот. Это правильное действие было. Но удержать самолет в горизонтальном полете или с небольшим набором они не смогли. Не хватило опыта, поэтому произошла трагедия».
Как отмечает телеканал «78», в июле прошлого года комиссия Росавиации провела внеплановую проверку «Саратовских авиалиний». По итогам ведомство пришло к такому выводу: эксплуатант не способен безопасно выполнять коммерческие воздушные перевозки.
Так, согласно этим данным, у 22 сотрудников, среди которых пилоты, командиры воздушных судов и бортинженеры, летные свидетельства были просрочены. Обнаружились и другие нарушения: в частности, смена пилота не может продолжаться более 12 часов, но у сотрудников авиакомпании они достигали 22 часов.
Впрочем, «Саратовские авиалинии» уже опровергли информацию о якобы просроченных свидетельствах у летного состава. В компании также сообщили, что пока не имеют официальной выписки переговоров в кабине Ан-148.
К действиям членов экипажа разбившегося лайнера действительно есть вопросы. Комментирует бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов:
Александр Романов бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов «Я не могу сейчас судить о том состоянии экипажа, в каком они были. Надо будет разбираться, хорошо ли они отдыхали, в каком они состоянии. Напряжение, должно быть, очень серьезное. Если они уставшие были, то в данном случае могли очень важную информацию пропустить. По той информации, которую я слышал, фактически они выпали из контруправления, то есть не могли контролировать все в комплексе. Все приборы — они увидели какую-то скорость, и они на нее так доминантно обратили внимание, а на самом деле нужно было рассматривать все это, как положено, потому что эти процедуры у пилотов на память заучиваются — для набора [высоты], движения. В данном случае можно будет с большой достоверностью определить, что происходит с самолетом. Если они просто пытались снижаться бездумно, значит, это, скорее всего, то, о чем я говорю. Люди не понимали, что происходит, и просто пытались выполнять какие-то сумбурные действия. То есть не было никакого анализа по другим приборам. Я не хочу делать выводы, тем более уже ушедших из жизни клеймить, но мысль такая: был непрофессионализм, неподготовленность, и люди просто не могли выполнить элементарные курсантские процедуры, как я их называю».
Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии», летевший из Москвы в Орск, потерпел крушение в Подмосковье в феврале. В результате авиакатастрофы погиб 71 человек: 65 пассажиров и шесть членов экипажа.
Обломки самолета из Черного моря достают с помощью крана
Первичный анализ данных с бортового самописца Ту-154, потерпевшего катастрофу над Черным морем, позволяет сузить перечень вероятных причин крушения, сообщает Минобороны России.
«В Центральном научно-исследовательском институте ВВС продолжается расшифровка магнитного носителя доставленного из Сочи бортового самописца Ту-154. Первичный анализ данных с бортового самописца позволяет сузить перечень вероятных причин крушения самолета. Окончательные выводы о причинах авиакатастрофы будут сделаны государственной комиссией после изучения всех возможных факторов», — говорится в сообщении.
Ранее во вторник, 27 декабря, в ходе поисково-спасательной операции был найден и доставлен в Москву один из «черных ящиков» потерпевшего крушение лайнера, поиск двух других самописцев продолжается. Всего в течение дня были обнаружены 20 обломков самолета, в том числе шасси, части двух двигателей и крыла.
Ранее глава правительственной комиссии по расследованию ЧП, министр транспорта Максим Соколов сообщил, что теракт не является основной версией авиакатастрофы. ФСБ России накануне отмечала, что рассматриваются четыре основные версии: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета.
Катастрофа самолета Ту-154, как сообщал , произошла 25 декабря рано утром вскоре после вылета из аэропорта Адлер. На его борту находились 92 человека, летевшие поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии.
После того как спасателям удалось поднять со дна Чёрного моря речевой бортовой самописец с разбившегося Ту-154 Минобороны, эксперты смогли расшифровать запись, хранящуюся на нём. Плёнка, фиксировавшая переговоры экипажа и разговоры внутри кабины, оказалась не повреждена.
Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!» А затем звучит крик: «Командир, падаем!», - рассказал источник.
Лайф опубликовал расшифровку аудиозаписи с одного из бортовых самописцев, на которой зафиксированы события в кабине пилотов. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Расшифровка:
- …Скорость 300… (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотометр!
Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
При расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки, - пояснил источник.
Эксперт пояснил, что только по обрывкам фраз членов экипажа делать окончательные выводы о причинах катастрофы пока преждевременно.
Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки, - рассказывает эксперт.
По его мнению, у экипажа во время набора высоты возникли какие-то проблемы со взлётно-посадочной механизацией. Закрылки управляют движением самолёта по вертикали на малых скоростях. В выпущенном состоянии они увеличивают подъёмную силу крыла. Положение закрылков важно как при взлёте, так и при посадке. В чём именно выражались проблемы у Ту-154, пока сказать нельзя. Возможно, это была ошибка пилотов при управлении механизацией, а может быть, и несинхронная уборка механизации.
Теперь в этом нужно разбираться, - утверждает источник в комиссии по расследованию катастрофы лайнера Минобороны. - Второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Минобороны, и пока не известно, когда начнётся его расшифровка.
Как пояснил вице-президент Федерации любителей авиации заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, в случае если у самолёта возникают проблемы с закрылками, он может стать неуправляемым.
Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, - отметил он. - Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.
Летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев также считает, что неполадки с закрылками не могут произойти просто так.
Это отказ авиационной техники. Неуборка закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолёта и потеря скорости, - пояснил Толбоев. - Всё это происходит очень быстро, и многие лётчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских.
По словам Толбоева, при расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система реагирует автоматически. Толбоев говорит, что срабатывание этого датчика - серьёзный сигнал для командира экипажа.
Он срабатывает при потере скорости или когда крыло находится на полном нагружении и больше самолёт поднять не может, - пояснил эксперт.
Источник в Минобороны рассказывает, что расшифровка речевого самописца подтверждает предварительные выводы инженеров Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны о причинах катастрофы.
Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию, а самолёт шёл с большим углом тангажа. В итоге произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, - говорит собеседник.
Один из пилотов Росавиации подтверждает версию военных авиационных инженеров.
Причиной падения Ту-154 на этой временной отметке полёта может служить только рассинхронизация уборки закрылков, - рассказал авиатор.
По его словам, на второй минуте полёта убираются закрылки - части крыла, управляющие поворотами. На этом этапе может подвести автоматика, тогда один из закрылков останется поднятым.
Это нарушает аэродинамику так, что самолёт начинает закручивать в сторону крыла с неубранным закрылком. Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его ещё не было, - рассказал пилот.
Авиационный эксперт Сергей Крутоусов, считает, что необходимо дождаться полной расшифровки как речевого, так и параметрического самописца Ту-154, фиксирующего работу узлов и агрегатов самолёта.
Сергей Крутоусов не исключил и пресловутый человеческий фактор: при наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.
При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час, - говорит эксперт Сергей Крутоусов.
По его словам, при большом положительном угле тангажа, когда у лайнера задран нос, он мог выйти на критические показатели, потерять подъёмную силу и свалиться с эшелона.
Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
Следователи ГВСУ, которые ведут расследование катастрофы, также склоняются к техническому фактору.
Вероятно, причиной катастрофы Ту-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, - рассказал источник в ГВСУ.
Подтвердить или опровергнуть эту версию в ближайшее время смогут специалисты.
К 28 декабря спасатели уже обнаружили хвостовую часть Ту-154 с двигателями, а также бортовые самописцы и 14 тел погибших.
В сети появилась стенограмма радиообмена пилотов Боинга 737-800 с диспетчерской вышкой перед уходом на второй круг. Ее перевело и опубликовало Международное консультативно-аналитическое агентство . Подлинность не доказана, но и не опровергнута. Мы сравнили запись с уже опубликованными в Интернете кусками переговоров и склонны считать, что она реальна. Оба варианта - русский и английский (исходный) мы представляем вам. Напомним, трагедия произошла ночью 19 марта при второй попытке рейса компании FlyDubai совершить посадку в аэропорту Ростова -на-Дону при скорости ветра от 14 м/сек до 22 м/сек. Погибли все 62 человека , находившиеся на борту.
Первая попытка была прервана в 01:41 ночи и самолет ушел на второй круг. До этого момента и идет данная запись.
Последние переговоры пилотов упавшего Боинга с диспетчерами аэропорта Ростова.
Переговоры по правилам международных перелетов идут на английском. Обе стороны прекрасно понимают друг друга, языковой барьер отсутствует. Судя по спокойному тону, идет обычная рутинная работа. Да, непорядок с погодой признается, но проблемной никто ситуацию не считает. Единственное, пилотов немного беспокоит ветер. Однако командир корабля уверен в себе, тон бодрый, даже пытается шутить. И никто даже не допускает мысли, что вскоре может произойти ужасная катастрофа...
Явно существует и вторая часть часть переговоров, которая пока не опубликована - это запись радиообмена при заходе на посадку во второй раз. Она может пролить на загадку трагедии. И мы продолжаем ее искать. Если у вас есть доступ к этой записи - напишите на
Расшифровка переговоров экипажа Боинга-737-800 с ростовскими диспетчерами (перевод)
Пилот: – Окей, спасибо большое, э, Скай Дубай 981... Вышка, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка.
Пилот: – Просто вызываю вас (…) э, есть какое-нибудь улучшение по погоде?
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, сейчас ветер 230 градусов, десятиградусные порывы силой до четырнадцать метров в секунду, видимость 5 тысяч... , поправка, шесть тысяч метров и ливневой дождь.
Пилот: – Окей, спасибо большое, есть ли предупреждения о сдвиге ветра?
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, нет.
Пилот: – Окей, спасибо. Когда смотришь в окно, сэр, выглядит намного лучше, чем раньше.
Диспетчер 1: – Скай Дубай 981, э, умеренная (…)
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, прослушайте информацию Браво.
Пилот: – Спасибо.
Пилот: – Э, Вышка, Скай Дубай, э, 981.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка.
Пилот: – Как погода, сэр, получше?
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, э, погода за 00:20. Видимость пять, ээ, километров, нижняя граница облачности 630 метров, приземн… ветер 230 э, градусов, тринадцать, порывы восемнадцать метров в секунду, э, слабый ливневой дождь, э дымка, на предпосадочной прямой э, сильная турбулентность и умеренный сдвиг ветра.
Пилот: – Окей, спасибо большое.
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981.
Пилот: – На приеме, Скай Дубай 981.
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, в 22 минуты ветер 230 градусов, 14 метров в секунду, порывы 18 метров в секунду… дцать градусов, видимость 6 километров, разбросанная 480… 630 метров, метеослужба не сообщала о сдвиге ветра на полосе.
Пилот: – Всё принял, и Скай Дубай 981, прошу снижение для захода, Скай Дубай 981.
Диспетчер 2: - … 310.
Пилот: – 310, Скай Дубай 981.
Диспетчер 2: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг 121,…
Пилот: – Ростов Круг, привет еще раз, Скай Дубай 981, снижаюсь эшелон полета шесть, шесть, эшелон полета семь, семьдесят, 070, извините, и э, курс 310.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, Ростов Круг, курс 310 по давлению аэродрома э, 988, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.
Навигационные карты для посадки в аэропорту Ростова-на-Дону Фото: Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов
Пилот: – Снижаться, относительная высота 600, э, 900 метров, подтверждаю. Скай Дубай 981?
Дипетчер 3: – Скай, э, Скай Дубай 981, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.
Пилот: – 600 метров. Снижаюсь 600 метров, давление, приведенное к уровню моря, подтвердите – 998?
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, подтверждаю.
Пилот: – Давление, приведенное к уровню моря, 998, и снижаюсь, 998 и давление, приведенное к уровню моря… снижаюсь 600 метров, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, влево курс 300.
Пилот: – Следовать курсом 300, Скай Дубай …81.
Дипетчер 3: - Скай Дубай 981, влево курс 290.
Пилот: – Влево, курс 290, Скай Дубай…
Дипетчер 3: Скай Дубай 981, заход по ИЛС к ВПП 22 разрешаю, и сообщите захват курсового маяка.
Пилот: – ВПП 22, доложу курсовой маяк, и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: – 981, вас понял.
Пилот: - … сообщите, пожалуйста.
Дипетчер 3: - … Dubai 981, 230 градусов, 12, порывы 19 метров.
Пилот: – Принял, захватил курсовой маяк ВППилот: 22, я Скай Дубай 981.
Дипетчер 3: - … Dubai 981, работайте в Вышкой 119,7.
Пилот: – Вышка 1197, Скай Дубай 981.
Пилот: – Ростов Вышка, привет еще раз, Скай Дубай 981, захватил курсовой маяк ВПП 22.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, Ростов Вышка, э, еще раз добрый вечер. Приземный ветер 230 градусов, 12, э, порывы 1…
Пилот: - … 22, Скай Дубай 981.
Навигационные карты для посадки в аэропорту Ростова-на-Дону Фото: Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов"
Диспетчер 1: – 981, давление аэродрома 988 гектопаскалей; давление, приведенное к уровню моря, - 998 гектопаскалей.
Пилот: – 998 гектопаскалей, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, в 39 минут видимость 3500 метров, давление аэродрома 987 гектопаскалей, давл… 997 гектопаскалей.
Пилот: – 987, принял, Скай Дубай 981...
Пилот: – Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981.
Диспетчер 1: - Скай Дубай 981, работайте с Ростовом Круг … запятая 2.
Пилот: – 1212, пока-пока.
Катастрофа самолета Boeing в Ростове-на-Дону. Детальный вид полета.
Расшифровка переговоров экипажа Боинга-737-800 с ростовскими диспетчерами (исходный английский вариант)
P – Okay, thank you very much er Sky Dubai nine eight one... Tower, Sky Dubai nine eight one.
C1 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Tower.
P – I just calling you (…) er you have any improvement on the weather?
C1 – Sky Dubai niner eight one, now wind two three zero degrees one zero, gusts one four … per second, cloud base six three zero meters, visibility … thousand, er correction, six thousand meters and shower rain.
P – Okay thank you very much, any wind shear warning?
C1 - … bai er niner eight one, negative.
P – Okay, thank you, and when you look out of the window sir it looks better than before.
C1 – Sky Dubai niner eight one, er, moderate (…)
C2 – Sky Dubai niner eight one, monitor information Bravo.
P – Er Tower, Sky Dubai er nine eight one.
C3 – Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower.
P – How is the weather sir, is it better?
C3 – Sky Dubai nine eight one, er weather at zero zero two zero ..bility five errr kilometers, er ceiling six three zero meters, surf… wind two three zero er degrees one three, maximum one eight meters …cond er light shower rain, er mist, on final er severe turbulence and moderate wind shear.
P – Okay, thank you very much.
C2 – Sky Dubai niner eight one.
P – Go ahead for Sky Dubai niner eight one.
С2 – Sky Dubai niner eight one, at two two wind two three zero degrees, one four meters per second, maximum one eight meters per second … zero degrees, visibility six kilometers, scattered four eight zero … six three zero meters, meteorological office not reported about wind shear on the runway.
P – All copied and Sky Dubai niner eight one, request descent for our approach, Sky Dubai niner eight one.
C2 - … threeonezero.
P – three one zero, Sky Dubai niner eight one.
C2 – Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar one two one deci…
P – Rostov Radar, hello again, Sky Dubai niner eight one, descending flight level six six, flight level seven, seven zero, zero seven zero, sorry, and er heading three one zero.
C3 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters.
P – Descend height six hundred, er nine hundred meters, conf… Sky Dubai niner eight one?
C3 – Sky er Sky Dubai niner eight… descend to height six hundred meters.
P – Six hundred meters, descending six hundred meters, QNH confirm ninerniner eight? (…)
C3 – Sky Dubai niner eight one, affirm.
P – QNH ninerniner eight and descending, ninerniner eight and the QNH… descending six hundred meters, Sky Dubai niner eight one.
C3 – Dubai niner eight one, turn left, heading three zero zero.
P – Fly heading three zero zero, Sky Dubai … eight one.
C3 – Sky Dubai niner eight one, turn left, heading two niner zero.
P – Left, heading two niner zero, Sky Dubai…
C3 – Niner eight one, cleared ILS approach runway two two and report established localizer.
P – Runway two two, I will report on the localizer, and for your information, in case of going around we are going to go… climb, er we are going to climb to flight level eight zero, eight zero, Sky Dubai niner eight one.
C3 – Niner eight one, roger.
P - … checkplease.
C3 - … Dubai niner eight one, two three zero degrees, one two, gusts one eight meters.
P – That’s copied, established on the localizer runway two two, it’s Sky Dubai niner eight one.
C3 - … Dubai niner eight one, contact Tower one one niner decimal seven.
P – Tower one one niner seven, Sky Dubai nine eight one.
P – Rostov Tower, hello again, Sky Dubai niner eight one, established on the localizer runway … two.
C1 – Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower, er good evening again. Surface wind two three zero degrees one two, er maximum one…
P – … two two, Sky Dubai niner eight one.
C1 – niner eight one, QFE niner eight eight, hectopascals, QNH ninerniner eight hectopascals.
P – Ninerniner eight hectopascals, Sky Dubai niner eight one.
C1 – Sky Dubai niner eight one at three niner visibility three thousand five hundred meters, QFE niner eight seven er hectopascals, Q… ninerniner seven hectopascals.
P – Niner eight seven, copied, Sky Dubai niner eight one.
P – Going around, Sky Dubai niner eight one...
C1 – Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar … decimal two.
P – One two one two, bye-bye.
Кадры падения "Боинга" в Ростове-на-Дону. Все находившиеся на борту погибли. Под Ростовом-на-Дону разбился пассажирский Boeing. Об этом сообщил источник в экстренных службах региона. На борту было 55 человек
Соболезнуем родным и близким погибших.
Стали известны последние слова экипажа . Они не раскрывают всей истории случившегося, но позволяют сделать некоторые выводы.
Сегодня редакция программы "Вести" получила в свое распоряжение информацию, которая заставляет нас вернуться к недавней катастрофе "Боинга" в Ростове-на-Дону. Это расшифровка последних слов экипажа самолета, за минуту до столкновения с землей. Документ не официальный, от источников в комиссии по расследованию, где переложили информацию речевого самописца на бумагу. Не претендуя на истину, — это будет только в выводах следствия — мы попытаемся сейчас смоделировать ситуацию, которая сложилась на борту перед катастрофой.
Итак, Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове и командир воздушного судна — 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу.
"Набираем 50", — это уход на эшелон 1500 метров. Боинг поднимается с углом в 15 градусов, вполне штатный режим. На этих кадрах мы видим, как самолет уходит вверх, выйдя за пределы обзора камеры наблюдения. Набор высоты продолжается в автомате 40 секунд. Не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. Причина пока не ясна. Возможно, самолет попал — на сленге пилотов — в атмосферные ножницы, его могло сильно тряхнуть. Но именно с этой секунды, после отключения автопилота, "Боинг" ныряет вниз. И вот слова из расшифровки, для ясности переведенные нами на русский язык, которые звучат в кабине: "Не волнуйся, тяни!". Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу.
То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести "Боинг" в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.
Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель". То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.
Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик. Мы не стали это воспроизводить. Самолет с ускорением врезается в землю в 1 час 41 минуту и 00 секунд по Гринвичу. Погибли все 62 человека. Еще раз повторим, что официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия.